L'article reconeix l'avanç que ha suposat aquesta inversió per als usuaris, a més que ha contribuït a reduir les externalitats negatives en termes de seguretat i contaminació. No obstant això, els ingressos obtinguts per les línies en explotació són clarament insuficients per atendre tant els costos de construcció de la infraestructura com els costos d'explotació.

Recull també les conclusions de diversos articles que assenyalen la falta de rendibilitat social de la inversió en alta velocitat a Espanya i assenyalen que "la seva implantació amb les dimensions actuals i futures respon més a un únic objectiu de naturalesa essencialment política que a motius fundats de rendibilitat econòmica i social".

Sobre la qüestió de si convé obstinar-se en la continuació d'un projecte que dia a dia mostra la seva falta de sostenibilitat, l'article conclou que "no es poden seguir malgastant els recursos públics" i "continuar ara amb una inversió sostinguda en línies d'alta velocitat amb potencial de demanda dubtós i projectar altres que el seu objectiu és donar un tractament aparent d'equitat a zones d'Espanya poc poblades o amb economies poc dinàmiques, és persistir en un error que desgraciadament haurà de pagar una generació sencera".

El nombre de passatgers-quilòmetre de les principals rutes d'alta velocitat deixen en evidència les dues principals línies espanyoles, Madrid-Sevilla i Madrid-Barcelona, que amb 14.000 i 9.000 passatgers per quilòmetre de via construïda queden a distàncies insalvables respecte a les línies París-Lió (59.000), Colònia-Frankfurt (51.000) o Tòquio-Osaka (235.000).